事件的背景
Background
2005年成功首飞的空客A380和计划2007年开始交付的波音B787标志着两家航空巨头的竞争进入白热化，焦点产品的竞争实际转化为飞机数字化研发体系的竞争及全球供应链效率的竞争，在这场龙争虎斗的激烈争夺中，PLM协同无意间成为民用航空产品研制的聚焦点。
空客总装失败事件的经过
Course of events
空中客车A380是欧洲空中客车公司制造的全球最大的宽体客机。空中客车公司于1988年开始相关的研究工作，并于1990年宣布该项目以向波音747在远程航空客运市场的主导地位发起挑战。空中客车公司于1994年提出了A3XX项目；于2000年12月19日投入107亿美元来启动A380计划。志得意满的空客向全世界宣布，即将向新加坡航空交付第一架A380。然而，随后灾难性的事件，彻底打破了空客高层的美梦。
空客是一家生产基地分布在4个国家16个地点的特殊公司，2004年夏天，作为最终组装过程的一部分，各部分机身舱段从各个生产地点抵法国达图卢兹总装基地。负责前机身和后机身18段设计制造的德国团队，由200名德国工程师和机械师组成，在第一架飞机上铺设了数百公里长的电线。一架空客A380有超过530公里的电线。当他们开始沿着机身的墙壁和地板铺设电缆时，他们意识到出现了大问题——电缆太短了。
据一名空客员工说——
“线路没有按照预期的路线通过机身，所以当我们到达终点时，它们还不够长，无法与下一节的连接器相遇。”
空客很快意识到，对布线的设计计算需要进行修正。近10万根电线和4万根连接器受到了影响，整个工作从设计阶段开始就必须重新完成。
不同软件之间的数据传输错误导致问题
Data transmission error
自20世纪90年代以来，空客在法国的工程师们已经使用CATIA和CIRCE作为他们的两个三维计算机建模软件包。在A380项目开始时，项目负责人试图说服德国和西班牙的设计团队适应A380的法国软件。
德国的工程师倾向于使用美国的设计软件Computervision，而不是Airbus的CATIA软件，他们认为Computervision更符合他们的设计方式和工作流程。这导致了一些紧张局势，尤其是当德国工程师发现他们需要重新学习和适应新的软件时。德国工程师认为法国的做法是强加给他们的，切换到一个新的软件包并没有说服德国管理层。
空客汉堡的顾问说——
“转向新软件是昂贵和耗时的。高层管理人员中没有人愿意亲自动手。”
图卢兹的管理层指责德国同行错误地计算了电线。实际上，未能在空客不同设计生产基地之间传输设计文件数据导致了电线设计的差异。
空客付出的惨痛代价
The price paid
A
首飞一个月后，空客首次公开宣布生产推迟6个月。一年后，也就是2006年，空客宣布第二次推迟6至7个月。最终交付延误了两年多，只至2007年10月15日，该机型首次交付于新加坡航空公司，并于当年10月25日投入运营。
B
空客为此直接损失了损失了55亿美元，研发费用也由107亿美元激增至203亿美元，后又增加到250亿美元。最终，空中客车公司承认该项目是亏损的，收益并不能补偿该项目的研发费用。
C
更为深远的影响是，空客在与波音的竞争中，从战略层面开始落后于对手，一手好牌被打烂了。
波音787的前车之鉴
lessons drawn from other's mistakes
2003年5月7日，波音公司发布了超效7E7飞机的最新设计方案，2004年4月19日，波音7E7主要合作伙伴团队组建工作宣布完成，波音787客机在埃弗雷特组装厂正式开始组装是在2008年3月，这时波音发现，从世界各地的合作伙伴那里汇集到组装厂的部件经常出现尺寸误差超标的问题，比如，各部分机体无法接合。
波音公司最初计划在2008年上半年交付给日本全日空航空公司第一架飞机，但波音公司先后五次推迟了787客机的首航计划。原定于2007年秋季开始试飞的787客机，延期到2007年11或12月中旬，导致了原定2008年5月要交给第一批客户全日空延后6个月，推迟到2008年12月才能营运。这样，全日空就错过了2008年北京奥运会的庞大运输量。
民航双雄的共同问题
Common problem analysis
空中客车公司和波音公司为同一个问题付出了代价，这就是不同系统、不同软件之间的数据可靠交换。对空客来说，德国设计团队的设计数据，在Computervision软件内部是完全符合工程要求的，法国同行的设计数据，在达索的CATIA系统内也是正确无误的，但错误却在两个正确的系统对接时出现了。这说明，两个软件之间的数据交换不正确，这也说明，软件之间可靠的数据交换，是一个专业的技术领域。
不同系统、不同软件之间可靠的数据交换，一般通过两个技术路线实现，一个是标准。包括企业内标准、企业间标准、行业标准、国家标准和国际标准，各软件系统按照相同的标准产生数据，以此来保证数据交换的一致性。另一个技术路线是专用数据转换技术，通过专业的软件，把不同系统产生的数据转换为一个统一的格式，以此来实现系统间数据可靠交换。标准技术路线的典型代表就是ISO，其step等数据格式，是CAD数据交换的国际标准格式。而专用数据转换技术的代表，包括美国TECH SOFT 3D、美国ITI、法国DATAKIT和日本的Elysium等公司。
应对之策
The solution to the problem
空客公司后续在研制A350客机中，为了避免再次出现A380总装配中出现的数据问题，不得已为A350的机身段制造了物理样机，这实际上是一个技术上的倒退，但也是在数字化协同不成熟条件下的不得已选择。2007年当时的欧洲宇航防务集团（EADS，空客集团的前身）发起了专门的PHENIX计划，协调成员企业的PLM工具、业务流程以及相关标准规范，进行异构系统的数据交换与互操作、数据安全与知识产权保护等。
波音从B787正式从头开始全面实践基于全球供应链的复杂协同研制模式的型号，实现80%设计、制造工作的向扩展企业转移，正是这一协同制造模式的巨大变革，使得原来集中式产品研制团队，逐渐演变为基于网络的分布式研制团队，即产品设计协同团队IPT不用再集中到一地，而是分布在世界各地，通过网络进行协同设计，交换产品数据和相关设计信息，避免可能出现的数据一致性问题，成功实践了全球协同制造模式。
数据交换在中国
Chinese data exchange technology
中国的三维数据交换（转换）技术起步较晚，主要原因是三维建模软件几乎被国外巨头垄断，软件供应商为了维护其软件销售的巨额利润，刻意避免引导客户使用数据交换软件。
不过，随着中国企业三维数据存量的巨大增长，解耦三维数据被建模软件的捆绑，实现可靠数据交换的需求越来越迫切。包括山大华天等企业开始涉足三维数据交换领域，并取得了一些进展，不过技术核心大都来自于DATAKIT等国外厂商。
2019年6月，87978797威尼斯老品牌凭借自主可控核心技术，进入了中国三维数据交换领域，经过三年的艰苦努力，得到了行业的认可。公司已经获批领编三维产品交换数据格式中国国家标准，企业成长为中国CAD数据的安全、紧凑及结构化集成方案供应商。实现了国内四个关键领域的突破：一是平台解藕，CAD数据安全；二是可控减量，紧凑传输共享；三是非几何参数结构化，机读可集成；四是工程可视化，CAD容器化。
87978797威尼斯老品牌愿在这个领域，贡献自己的力量，作出应有的贡献。
以上，与行业同仁共飨。
